Ein müder Pilot: wurde Daniel Hofach von Cargolux ausspioniert?


Der Flugkapitän Daniel Hofach* war oft krank und wurde von seiner Airline gefeuert. Er und seine Kollegen stehen unter dem Druck, ständig fliegen zu müssen. Von Johannes Dudziak und Claus Hecking für DIE ZEIT

Mitternacht am Flughafen von Nairobi. Die Luft ist schwül und staubig. Stundenlang hat Daniel Hofach schwitzend in einem Hotelbett gelegen, schlaflos, wie so oft. Jetzt muss er ins Cockpit. Er trinkt einen starken Kaffee. Als er den Flieger betritt, einen Jumbojet seines Arbeitgebers Cargolux, spürt er Adrenalin. Hofach studiert den Flugplan: Gewicht der Maschine, Wetter, mögliche Ausweichflughäfen. Er programmiert die Route auf dem Bordcomputer, prüft Messgeräte und Sauerstoffflaschen. Die nächste Tasse Kaffee. Hofach soll den Jumbojet von Nairobi nach Buenos Aires steuern. Der Deutsche berechnet die Strecke vom Lösen der Bremse bis zum Abheben, er kalkuliert, wie hoch der Flugplatz über dem Meeresspiegel liegt, woher der Wind weht. Ein letzter Kontakt mit dem Bodenpersonal und den Fluglotsen im Tower. Starterlaubnis. Die Maschine rollt auf die Piste. Jetzt muss Hofach funktionieren.

Etwa ein Jahr liegt dieser Flug zurück, als Hofach ihn schildert. Es war aber nur einer von ungezählten. Schweiß, Schlaflosigkeit und Stress sind Alltag in einem Beruf, der vom ständigen Wechsel zwischen Zeit- und Klimazonen, von Nachtarbeit und enormer Verantwortung geprägt ist.

Gut ein Jahr ist es her, dass ein Germanwings-Pilot die Maschine des Flugs Nummer 4U9525 in den französischen Alpen zerschellen ließ. Alle 150 Menschen an Bord starben. Die Staatsanwaltschaft geht davon aus, dass der Mann psychische Probleme hatte und die Maschine vorsätzlich in die Berge steuerte. Sie nimmt an, dass er unter starkem Stress stand: Neben der Angst, sein Darlehen für die Pilotenausbildung nicht zurückzahlen zu können, habe er sich vor einer erneuten Behandlung seiner psychischen Erkrankung gefürchtet.

»Zehn Stunden in der Druckkabine, danach sieht man aus wie eine Rosine«

Fünf Tage vor dem Jahrestag der Germanwings-Katastrophe stürzte im russischen Rostow am Don ein Flugzeug der Airline FlyDubai ab, alle 62 Insassen an Bord starben. Glaubt man Medienberichten, hatte der Kapitän des Fliegers zum Zeitpunkt des Absturzes bereits gekündigt: wegen Müdigkeit und schlechter Lebensqualität. Einer seiner Kollegen schilderte der BBC, dass seit Anfang des Jahres rund 25 der 600 Piloten von FlyDubai gekündigt hätten; viele von ihnen ebenfalls wegen Erschöpfung. FlyDubai sagte dazu, man halte sich an alle gesetzlichen Vorschriften.

Herrscht bei den Airlines ein Klima, das es Piloten schwer macht, über seelische Leiden, Schlafstörungen und Überforderung zu sprechen? Ein Klima, das aus einem Defizit eine Gefahr macht? Vieles deutet darauf hin, dass diese Befürchtungen zumindest bei einigen Fluglinien berechtigt sind. Und dass auf vielen Piloten ein gewaltiger Druck lastet, wie auch ihre jüngsten Streiks bei easyJet, Air France und SAS zeigen. Was ist noch übrig vom Traum vom Fliegen?

Daniel Hofach sitzt im Flughafen Düsseldorf, an einem Bistrotisch zwischen Modeboutiquen und grell ausgeleuchteten Cafés. Er trägt beigefarbene Khakihosen, Segelschuhe und eine britische Outdoor-Jacke, das blonde Haar ist kurz geschnitten. Er spricht leise und bedacht: vom fortwährenden Druck in seiner Branche, von Nachtschichten und Schlafstörungen.

Bis vor einem knappen Jahr flog Hofach für die Luxemburger Airline Cargolux, die größte reine Luftfrachtlinie Europas, als einer von mehr als 200 deutschen Piloten. Viereinhalb Jahre war er dort. Er transportierte Pferde, Autoteile, Medikamente. Von Timbuktu nach Bogotá, von Bogotá nach Tokio nach Curitiba. Bis er vergangenes Jahr einen Brief bekommt: Vorladung zum Personalgespräch.

Der Flugbetriebsleiter will von Hofach wissen, warum er so oft krank gewesen sei, so erzählt es der Pilot. Hofach hatte im Februar vergangenen Jahres wegen einer Grippe acht Tage lang gefehlt. Im Jahr davor war er 66 Tage zu Hause geblieben, wegen einer chronischen Nasennebenhöhlenentzündung. Das klingt viel – kommt bei Piloten aber häufiger vor. Anders als in vielen Bürojobs kann ein Kapitän, der genesen ist, aber noch Antibiotika einnehmen muss, nicht sofort ins Cockpit zurückkehren. Antibiotika können Nebenwirkungen verursachen, Schwindel etwa oder Übelkeit. Zu gefährlich, um ein Flugzeug zu steuern.

Nach zehn Minuten ist das Gespräch beendet. Hofach weiß nicht, wie er es deuten soll: War das, was er in den Augen des Vorgesetzten sah, Mitgefühl für seine gesundheitliche Schwäche? Oder ein Signal, dass er weniger fehlen soll? Bald hört Hofach, dass vier weitere Kollegen zu ähnlichen Gesprächen zitiert wurden. Und er kriegt wieder Post: seine Kündigung.

Hofach war nicht alleine beim Gespräch. An seiner Seite hatte er einen Gewerkschaftsvertreter der Association Luxembourgeoise des Pilotes de Ligne (ALPL), des Pendants zur deutschen Vereinigung Cockpit. Die ALPL kennt solche Fälle gut. »Als das Management die Piloten wegen ihrer Krankheitstage einbestellt hat, war die Situation sehr angespannt«, sagt Generalsekretär Dirk Becker. »Piloten hatten Bedenken, sich krankzumelden. Sie fürchteten sich vor disziplinarischen Konsequenzen.« Einmal bekam die Gewerkschaft einen Brief von einem Cargolux-Piloten, der von seiner psychologischen Behandlung schrieb. Allerdings wolle er seinem Arbeitgeber davon nichts erzählen. Aus Angst, gekündigt zu werden.

Damals verkündete der deutsche Cargolux-Chef Dirk Reich immer wieder, dass Kosten gesenkt und Krankheitstage verringert werden müssten. Pilot Hofach sagt: »Cargolux hat kein ausreichendes Bereitschaftssystem. Die Airline zählt darauf, dass ihre Piloten nicht krank werden.«

Jeder Cargolux-Pilot hat neben seinem Urlaub neun freie Tage im Monat, sechs davon sind unantastbar, die anderen drei Tage können von der Firma nach Bedarf hin- und herbewegt werden. Hofach sagt, Cargolux ermutige seine Piloten dazu, diese drei Tage nicht freizunehmen, sondern zu arbeiten, für ein Extragehalt. »Das wird auch noch zusätzlich belohnt«, sagt er. »Kollegen, die ihre freien Tage verkaufen, kriegen auffällig häufig schöne Routen, zum Beispiel drei Tage Los Angeles. Andere müssen nach Sibirien.«

Hofach sagt, er sei auch deshalb öfter krank gewesen, weil sich sein Dienstplan so oft und so kurzfristig änderte. Und weil er ständig zwischen Zeit- und Klimazonen sprang. Wenn er von Nowosibirsk nach Bangkok flog, musste Hofach binnen zehn Stunden schon mal 60 Grad Temperaturunterschied verkraften. »Wir sind alle immer wahnsinnig müde«, sagt er. »Man verbringt zehn Stunden in der Druckkabine und sieht danach aus wie eine Rosine.« Er sei längst nicht der Einzige, der unter Schlafstörungen leide.

Hofach begann seine Pilotenausbildung mit 21. Zwei Jahre später machte er seine Lizenz, die Ausbildung kostete ihn etwa 70 000 Euro. Er fing an bei einer Billig-Airline, nach fünf Jahren wechselte er zu Cargolux. Wie viele Piloten lebt er den alten Traum vom Fliegen. Als kleiner Junge besuchte er oft seine Großeltern in Helsinki. Auf einem Flug fragte er, damals sieben Jahre alt, ob er dem Kapitän über die Schulter blicken dürfe. »Rückblickend war das wohl mein Schlüsselmoment«, sagt er. »Die Landung im Cockpit, vor mir die Ostsee, die Sonne gleißt auf die Fähren.« Vielen Kollegen sei es genauso gegangen. »Die meisten von uns können sich keinen anderen Job vorstellen.« Umso tiefer traf Hofach die Nachricht seiner Kündigung. Dann erfuhr er, dass drei der vier anderen einbestellten Piloten auch entlassen wurden.

Die goldene Zeit der Fliegerei ist vorbei: die Zeit, in der Piloten Traumgehälter und tarifvertraglich abgesicherte Privilegien bekamen, als sie an manchen Zielorten fünf oder sechs Tage lang ausspannen durften. In den vergangenen 20 Jahren hat sich das weltweite Flugaufkommen in etwa verdreifacht. Neben Billigfliegern wie Ryanair oder easyJet jagen asiatische Airlines wie Emirates den etablierten Linien immer mehr Kunden ab. Besonders wächst der Druck auf Frachtflieger wie Cargolux: Das Unternehmen konkurriert mit Fluggesellschaften vom Persischen Golf, die von ihren Regierungen massiv protegiert werden. Die alten europäischen Airlines reagieren mit harten Sparprogrammen. Sie verlangen mehr Arbeit für gleichen oder weniger Lohn. Manchmal kann das auf Kosten der Sicherheit gehen.

Dokumente legen nahe, dass Cargolux unliebsame Mitarbeiter ausspioniert

Fragt man Cargolux, warum Hofach und seine Kollegen gefeuert wurden, spricht das Unternehmen von »unprofessionellem Verhalten«. Die Begründungsschreiben, die das Unternehmen den Piloten schickt, belegen akribisch, was Cargolux ihnen vorwirft. Sie deuten aber auch auf etwas anderes hin: dass die Airline ihre Mitarbeiter ausspioniert.

Die Luxemburger Krankenkasse, die alle Cargolux-Piloten versichert, schreibt vor, dass krankgeschriebene Arbeitnehmer ihre Wohnung nicht oder nur zu bestimmten Uhrzeiten verlassen dürfen. In Hofachs Begründung stehen Sätze wie: »Am 17. Februar verließen Sie um 14:25 Uhr Ihr Haus, um (…) einen Supermarkt aufzusuchen, in dem sie unter anderem zwei Getränkekästen zurückgegeben haben. Um 16.41 Uhr kamen Sie nach Hause.« Oder: »Am 18. Februar sind Sie von 14.19 Uhr bis 15.28 Uhr nach Düsseldorf gefahren, um Ihr Auto zu waschen.«

Warum weiß die Personalabteilung von Cargolux minutengenau und detailliert über das Privatleben ihrer kranken Mitarbeiter Bescheid? Die Dokumente deuten darauf hin, dass der Konzern die Piloten systematisch überwachen ließ. In einem internen Online-Forum beschreibt ein Cargolux-Pilot, wie zwei fremde Männer ihn und seine Frau auf seinem Privatgrundstück ausgespäht hätten. Die Eindringlinge hätten im Garten gestanden und in die Fenster des Hauses geschaut. Als er aus der Tür getreten sei, seien die Männer weggerannt. Cargolux schreibt, man nehme keine Stellung zu »laufenden Verfahren«.

Hofach und zwei Kollegen haben Cargolux zusammen verklagt. Der Prozess beginnt im Oktober. Daniel Hofach hat sich mittlerweile einen Job bei einer anderen Fluggesellschaft gesucht. Dort gehe es menschlicher zu als bei Cargolux, sagt er. Er will seinen Traum vom Fliegen nicht aufgeben. Aber er will im Cockpit auch nicht einschlafen.

* Name von der Redaktion geändert

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Fliegen bis zur Erschöpfung

2015 haben sich in einer Protestaktion 27 Prozent der Besatzung von Cargolux (Foto) »unfit to fly« gemeldet, also gesundheitlich nicht in der Lage zu fliegen. Bei einer Umfrage der Gewerkschaft ALPL unter Cargolux-Piloten stimmten 98,5 Prozent der Aussage zu, das Management der Airline handele nicht verantwortungsvoll. Cargo-Flüge sind besonders strapaziös; sie finden oft nachts statt und auf langen Strecken, der Kostendruck ist enorm.

Laut einer Studie der Unternehmensberatung Solution Matrix bei der Fluggesellschaft KLM war dort im Jahr 2014 jeder neunte Pilot krankgeschrieben. Gesunde Kollegen mussten für kranke einspringen und auf Ruhezeiten verzichten. Die KLM habe darauf reagiert, sagt Studienleiter Johannes Ritter, die Zahl der psychischen Erkrankungen in der Luftfahrt nehme aber zu.

Bei der Billig-Airline Ryanair soll es laut Recherchen des NDR sogenannte »sick meetings« geben, in denen Mitarbeiter ihre Krankmeldung vor den Chefs rechtfertigen mussten. Ryanair bestreitet das.

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