DIE ZEIT: Ein altgedienter Kapitän der Lufthansa kommt inklusive Schichtzulage und Überstunden auf bis zu 22 000 Euro im Monat. Was unterscheidet Sie von Lokomotivführern oder Busfahrern, die einen Bruchteil dessen verdienen?

Thomas von Sturm: Die dritte Dimension. Ich habe Respekt vor anderen Berufen, aber das macht es viel komplexer. In zehn Kilometer Höhe können Sie nicht einfach mal die Bremse ziehen und stehen bleiben. Das Ding ist eine Rakete. Wir fliegen fast 1000 Stundenkilometer schnell.

ZEIT: Deswegen dürfen erfahrene Lufthansa-Piloten wie Sie ja auch bereits mit 55 Jahren in den Ruhestand wechseln. Reicht das nicht?

Von Sturm: Wir sind gut bezahlt, wir haben uns das schwer erkämpft. Aber viele andere kommen in dieser Branche und in der Gesellschaft unter die Räder.

ZEIT: Und die Passagiere auch, die inzwischen »AAL« buchen, »Alles außer Lufthansa«, weil sie nicht sicher sind, ob Ihre Maschinen wirklich starten. Haben Sie kein Verständnis dafür?

Von Sturm: Klar habe ich Verständnis dafür. Hätten wir andere Möglichkeiten, das Management zu bewegen, würden wir diese nutzen. Die Wirkung von Streiks ist aber natürlich der hohe Schaden, der dabei entsteht.

ZEIT: Und nun?

Von Sturm: Wir gehen davon aus, dass die Auseinandersetzung sehr lange dauert. Das Management hat schon 500 Millionen Euro investiert bei dem Versuch, unsere Tarifstrukturen aufzusprengen, die wollen so schnell nicht rückwärts. Der Schaden muss vermutlich noch erheblich größer werden.

ZEIT: Sie rechnen also mit weiteren Streiks?

Von Sturm: Ja. Es könnte sein, dass dieser Konflikt erst dann lösbar wird, wenn diese Auslagerungsstrategie der Konzerne gesellschaftlich geächtet wird. Es kann doch nicht sein, dass ganze Länder und Arbeitnehmer erpresst werden, wenn es um Standorte geht.

Seit April 2014 gab es 15 Streiks von Cockpit bei Lufthansa, 29 Streiktage, rund 14 900 ausgefallene Flüge und fast 1,8 Millionen betroffene Passagiere.

ZEIT: In der Öffentlichkeit herrscht eher der Eindruck, dass Piloten Deutschland erpressen.

Von Sturm: Wir kämpfen für den Erhalt der Werte, für die dieses Unternehmen gestanden hat, für unsere Sicherheitskultur, für den Service für die Passagiere. Den zu liefern fällt den Crews immer schwerer. Wir machen neuerdings auf der Langstrecke gezielte Unterbeladung, es wird mitunter weniger Essen geladen, als Passagiere an Bord sind, das haben wir früher nie gemacht. Den Passagier, der leer ausgeht, müssen Sie dann fragen, ob er auch mit einem Apfel aus dem Crew-Obstkorb zufrieden ist.

„Ryanair über die Kosten zu jagen ist eine kranke Idee.“

ZEIT: Wenn die Piloten jetzt 20 Prozent mehr Lohn fordern, muss die Lufthansa an anderer Stelle aber noch mehr sparen.

Von Sturm: Wir reden hier über einen Zeitraum von fünf Jahren, da sind wir schnell bei einem zweistelligen Prozentsatz. Addieren Sie doch einfach mal die Forderungen von ver.di oder der IG Metall über die Jahre. Seit 2001 haben sich unsere Löhne unterhalb der Inflationsrate entwickelt, während sich die Unternehmensspitze exorbitante Gehaltssteigerungen genehmigt hat. Und der Konzern macht Gewinn – zuletzt 1,8 Milliarden Euro. Da hat sich etwas entkoppelt.

ZEIT: Jetzt klingen Sie fast wie Sahra Wagenknecht von der Linkspartei.

Von Sturm: Die Frau hat einen scharfen Verstand, und ihr neues Buch reflektiert auch die Lufthansa.

Im Vorgespräch erzählte von Sturm davon, dass er gerade »Reichtum ohne Gier« liest. Nun holt er es aus der Tasche, blättert auf die Seite 173 vor. Da schreibt Wagenknecht: »Lufthansa etwa baut mit Eurowings eine eigene kleine Ryanair unter dem Dach des Mutterkonzerns auf. Dass der Laden irgendwie doch zu Lufthansa gehört, soll für Sicherheitsgefühl beim Kunden sorgen, die schlechten Löhne und miesen Arbeitsbedingungen für dividendenstarke Aktien.«

Von Sturm: Da lesen Sie es: Das Ziel ist, die Arbeit auszulagern! Unser Vertrauen in die Unternehmensspitze ist unter dem Nullpunkt.

ZEIT: Was ist bei Eurowings denn so schlimm?

Von Sturm: Es gibt ein wildes Sammelsurium verschiedener Fluggesellschaften, und die Koordination der Flugpläne funktioniert nicht. Und was wir gar nicht wollen, sind prekäre Arbeitsverhältnisse wie bei Ryanair. Es ist offensichtlich das Ziel des Lufthansa-Managements, dass keine Tarifverträge mehr existieren.

ZEIT: Was haben Sie davon, wenn Sie sich durchsetzen und das Unternehmen untergeht?

Von Sturm: Das wird nicht untergehen. Nicht wegen uns. Die Lufthansa hat ein hervorragendes Netz an Verbindungen, viele Menschen vertrauen uns. Nicht alle Kunden jagen nur dem niedrigsten Preis hinterher. Das Bewahren der Werte ist die richtige Strategie. Man muss nicht der Billigste sein. Aber durch den Schrumpfungskurs gibt Lufthansa Landerechte in Frankfurt auf – und Ryanair bekommt sie dann. Dümmer geht es nicht. Ryanair über die Kosten zu jagen ist eine kranke Idee.

„Ich bedaure Spohrs Entwicklung - charakterlich und menschlich“

ZEIT: Kann der Konzern überleben, wenn er auf den Routen nach Asien und Amerika kaum noch Geld verdient und auf der Kurzstrecke bald mit Ryanair-Verbindungen ab Frankfurt zu tun hat?

Von Sturm: Wir haben angeboten, unsere Gehaltsvorstellungen an den etablierten Wettbewerbern zu orientieren. Aber das will das Unternehmen gar nicht. Das Management möchte, dass wir in Konkurrenz stehen zu den weniger geschützten Piloten der Eurowings. Es will einen Wettlauf nach unten.

ZEIT: Lufthansa-Chef Carsten Spohr ist seit 2014 im Amt und ehemaliger Pilot. Fühlen Sie sich von ihm verraten?

Von Sturm: Die Piloten, die ihn kannten, haben das nicht anders erwartet. Auf dem Weg zum Vorstandschef muss man Investoren überzeugen, gegenüber der eigenen Berufsgruppe keinesfalls zu weich zu werden. Die Führungsstruktur, die sich gerade etabliert, ist Führung über Angst. Angst um den Arbeitsplatz soll die Leute motivieren, wie die Hamster im Laufrad zu treten. Die Unternehmensberater, die hier seit Jahren ein- und ausgehen, wollen die Umsatzrendite nach oben schrauben. Da muss ich als Manager möglichst aus den alten Tarifverträgen raus. Und eine Strategie entwickeln, mit der ich einzelne Unternehmenstöchter wie die neue Eurowings und die alte Lufthansa gegeneinander ausspielen kann. Das Management hat versucht, uns unter Druck zu setzen, indem es die Arbeitsplätze bei Lufthansa abgebaut und zu den Billigplattformen der Eurowings verlagert hat.

ZEIT: Sind Sie von Spohr menschlich enttäuscht?

Von Sturm: Enttäuscht nicht. Aber ich bedaure seine Entwicklung, charakterlich und menschlich. Wir hatten immer einen gewissen Draht zueinander. Aber um in der Hierarchie hochzuklettern, muss man irgendwann sein Gewissen verkaufen. Und ich spüre es: Sein natürlicher Charme, diese Lockerheit, mit der er Leute mitreißen konnte, ist völlig weg. Er steht unter enormem Druck.

ZEIT: Wann hat der Bruch eingesetzt?

Von Sturm: Für mich kam der Bruch schon 2011, beim Amtsantritt von Spohrs Vorgänger Christoph Franz. Der wollte die Umsatzrendite von gut zwei auf zehn Prozent steigern. Aber die Luftfahrt funktioniert so nicht. Der Konzerntarifvertrag ist nicht einfach ein Relikt der guten alten Zeit, sondern Garant für die Sicherheit an Bord.

ZEIT: Wieso das?

Von Sturm: Alle großen Airlines arbeiten mit dem Senioritätsprinzip. Der Aufstieg geschieht nach Betriebszugehörigkeit, damit die Entscheidungen im Cockpit wirklich an der Sicherheit orientiert sind. Wenn Sie am Steuerhorn an Ihre Karriere denken müssen und versuchen, Fehler zu vertuschen, wird es gefährlich.

„Wenn ich sichergehen wollte, würde ich United Airlines buchen“

ZEIT: Nicht einmal Ihre Kollegen verstehen noch, warum sie den Streit zwischen Piloten und Management ausbaden müssen. Das Bodenpersonal will nun sogar gegen die Piloten demonstrieren. Können Sie nicht endlich aufeinander zugehen?

Von Sturm: Sie glauben doch nicht ernsthaft, dass auch nur ein Cent, der bei den Piloten abgeknapst wird, beim Boden- oder Kabinenpersonal ankommt? Unser Kostenanteil ist weder für den Erfolg des Unternehmens ausschlaggebend, noch vernichtet er es. Wenn wir aber mit den Streiks die Reputation der Airline so nachhaltig beschädigen, dass sie in wirtschaftliche Turbulenzen kommt, wird das Management auf uns zukommen müssen.

ZEIT: Gibt es denn gar keine Chance auf ein Ende der Streikwelle?

Von Sturm: Das Management und wir Piloten vertreten zwei zurzeit schwer vereinbare Positionen. Die Gegenseite hat vielleicht erwartet, dass wir es unter dem öffentlichen Druck und dem internen Druck der Kollegenschaft nicht schaffen, diesen Konflikt so lange geschlossen durchzustehen. Aber wir Piloten werden uns niemals freiwillig in dieses Erpressungssystem der ausgelagerten Fluggesellschaften begeben. Das halten wir zur Not noch fünf Jahre durch.

ZEIT: Wenn Sie zu Weihnachten nach New York fliegen müssten, was würden Sie tun?

Von Sturm: Wenn ich sichergehen wollte, würde ich United Airlines buchen.

DAS GESPRÄCH FÜHRTEN CLAUS HECKING UND CLAAS TATJE

***

Der unendliche Tarifkampf

Seit April 2014 ruft die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit immer wieder zu Streiks bei der Lufthansa auf. Deren Chef Carsten Spohr will den Piloten einige Privilegien wie etwa Zuschüsse zur Altersvorsorge kürzen. Vor allem aber will er die Billigtochter Eurowings vergrößern, bei der Piloten deutlich schlechter verdienen als bei der Lufthansa. Die Cockpit-Piloten befürchten einen Dammbruch, prekäre Arbeitsbedingungen und den sozialen Abstieg. Schon heute stellt Lufthansa keine Piloten mehr ein, Eurowings hingegen wohl.

Laut einem Urteil des Landesarbeitsgerichts Hessen dürfen die Piloten nur streiken, wenn es um »tarifvertraglich regelbare Fragen« geht – wie etwa Gehalt. Offiziell begründen die Piloten daher ihren jüngsten Ausstand mit der Forderung nach mehr Geld. Seit 2011 haben sie, abgesehen von einer garantierten Gehaltssteigerung von drei Prozent pro Jahr, keine Lohnerhöhung bekommen. Nun fordern sie knapp 20 Prozent mehr.

Übersicht der Pilotengehälter. Quelle: Airliners.de http://www.airliners.de/pilotengehalt-lufthansa-bestverdiener-im-cockpit/31906